LA NUOVA VIA DELLA SETA

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La nuova via della seta è un progetto che non riguarderà soltanto gli scambi commerciali, ma abbraccerà una serie di iniziative economiche, politiche e sociali e prevede la costituzione di due percorsi commerciali: la “Cintura Economica della Via della Seta”, che rappresenta il percorso terrestre comprensivo di tre diversi corridoi, e la “Via Marittima della Seta del Ventunesimo Secolo”, che rappresenta il percorso marittimo comprensivo di due rotte. Il percorso di riforme strutturali intrapreso dalla Cina per uscire da uno stato di isolamento economico, nel quale si trovava relegata, le hanno consentito di raggiungere straordinari tassi di crescita a partire dall’ultimo decennio del secolo scorso. Oggigiorno, la Cina, intende promuovere un’iniziativa capace di creare solide relazioni economiche e commerciali con l’Occidente ricalcando lo “spirito della via della seta”, come lo ha definito lo stesso governo cinese. La via della seta rappresentava un ricchissimo fascio di itinerari terrestri, marittimi e fluviali lungo i quali nell’antichità si snodavano gli scambi commerciali e culturali tra Oriente e Occidente dando vita a numerose relazioni economiche e commerciali che portarono notevoli benefici a tutti i paesi situati lungo le rotte. Lo straordinario periodo di crescita dell’economica cinese ebbe ulteriore impulso con l’ingresso del paese nell’Organizzazione Mondiale del Commercio (WTO) nel 2001. L’adesione, infatti, della Cina alla WTO ha permesso non sono solo un riconoscimento internazionale del paese, ma anche un incremento significativo degli scambi con l’estero. In un quarto di secolo, la Cina è divenuta uno dei paesi più aperti al commercio internazionale, la terza potenza mondiale in termini di flussi commerciali totali (nel 2006, il peso delle esportazioni cinesi sul totale mondiale era del 8,1%, mentre quello delle importazioni era del 6,4%, rispetto a valori in entrambi i casi vicini all’1% nel 1978)

(Bertoli, 2012). Alla fine del 2010, la Cina è diventata il più grande esportatore di beni al mondo e la seconda più grande economia. Nel primo decennio del ventunesimo secolo, abbiamo assistito ad una crescita media annua del PIL pro capite del 10%, con un aumento complessivo del 158%: come mostrano i dati della Banca Mondiale, questo rappresenta il più rapido tasso di crescita mai registrato per una grande economia (l’India, il secondo miglior paese nel periodo considerato, presentava un tasso di crescita del PIL pro capite complessivo pari all’80,2%, quasi la metà di quello cinese). Questi tassi di crescita sono ancora più straordinari se si considera che comprendono anche il periodo della Grande Recessione.

La crisi finanziaria ed economica del 2008 ha rappresentato un punto di svolta per la Cina. La crisi è arrivata a contagiare la Cina sia attraverso il canale finanziario, sia attraverso il canale commerciale. La riduzione degli investimenti esteri diretti in Cina per una cifra vicina ai 30 miliardi di dollari e la diminuzione dei beni esportati nei paesi maggiormente colpiti dalla crisi determinarono un forte rallentamento della crescita economica del paese, che si attestò sul 9% circa. La crisi, in Cina, ebbe, comunque, un minore impatto rispetto alle economie occidentali in relazione anche e soprattutto al controllo che veniva esercitato dallo stato sul settore finanziario ed alla minore propensione agli investimenti in prodotti finanziari da parte del popolo cinese. La stretta a livello globale, tuttavia, non tardò ad arrivare anche nel paese asiatico. Il governo cinese decise di controbilanciare la fase di restrizione assumendo una serie di iniziative economiche anticicliche. Decise fin da subito di mettere in piedi un pacchetto di stimoli economici dal valore di 586 miliardi di dollari, corrispondenti a circa il 13,3% del PIL. L’intero ammontare fu investito in economia reale, con circa il 70% indirizzato nella realizzazione di progetti infrastrutturali (ferrovie, autostrade, aeroporti) ed il restante ammontare in spese sociali, sanità, educazione e cultura. Proprio in quegli anni si materializzò il  Dialogo economico e strategico Stati Uniti-Cina. Il dialogo economico riguardava temi quali il superamento della crisi e il coordinamento delle politiche economiche e finanziarie fra i due paesi; il dialogo strategico comprendeva temi quali la lotta al terrorismo, la non-proliferazione nucleare, la politica energetica, ed altro (Pollard, 2016). La NUOVA VIA DELLA SETA o BRI(Belt and Road Initiative) è un’iniziativa strategica della Cina per il miglioramento dei suoi  collegamenti commerciali con i paesi dell’Europa. Questa proposta si strutura in 2 differenti via di accesso al mercato europeo: una via terrestre ed una via marittima. . La Via della Seta Terrestre attraverserebbe tutta l’Asia Centrale e arriverebbe dalla Cina fino alla Spagna: con le infrastrutture esistenti sono già stati  inaugurati i collegamenti merci diretti fino a Berlino e Madrid, ma è allo studio anche la possibilità di una linea passeggeri ad alta velocità. La Via Marittima costeggia tutta l’Asia Orientale e Meridionale, arrivando fino al Mar Mediterraneo attraverso il canale di Suez. L’Italia sarebbe direttamente coinvolta nel progetto, offrendo l’ultimo[ o il primo?] porto del Mediterraneo prima del transito delle merci verso il Nord Europa.

L’ Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) raccoglierebbe gli investimenti necessari al miglioramento delle infrastrutture ferroviarie e portuali, complessivamente stimati in 1 800 miliardi di dollari in dieci anni.[5] Nel quadro dell’iniziativa della Nuova via della seta la Cina sta promuovendo investimenti diretti, anche in ambiti non direttamente collegati alla logistica. A questo scopo, nel novembre 2014 ha creato anche un Fondo per la Via della Seta (Silk Road Fund), dotandolo di 40 miliardi di dollari che rappresenterebbe il più grande progetto di investimento mai compiuto prima, superando, al netto dell’inflazione odierna, di almeno 12 volte l’European Recovery Program, ovvero il celebre Piano Marshall. La Cina, inoltre, vuole finanziare attività in Europa, anche sotto forma di prestiti, per lo sviluppo sia di porti che di collegamenti ferroviari efficienti e moderni, oppure immettendo soldi per acquistare oppure per accedere nella compartecipazione della gestione di aziende statali europee.

Il gruppo China Ocean Shipping (Group) Company, meglio noto con l’acronimo COSCO o come COSCO Group, è una compagnia di stato cinese che fornisce servizi di spedizioni e di logistica con sede a Pechino. La sua flotta è composta da più di 800 navi per un tonnellaggio complessivo che supera 56 milioni di tonnellate. ha già versato per l’uso del porto del Pireo (Grecia), sul Mediterraneo, 1 miliardo di euro nel 2016 e ha acquisito le società di gestione nel trasporto dei container per i porti spagnoli di Bilbao nell’oceano Atlantico e di Valencia sul mar Mediterraneo nel 2017 e di Zeebrugge (in Belgio) nel 2018, situato sul Mare del Nord. E in Italia, per il momento la COSCO controlla il 40% del porto di Vado Ligure, utile terminale nel trasporto di container, e i cinesi mostrano un notevole interesse anche per il porto di Trieste.

 

In parallelo con questo programma di investimento procede un altro, altrettanto importante: il made in China 2025: Sono dieci i settori chiave che riceveranno un’attenzione speciale all’interno del programma; nuova information technology; macchine CNC e robotica; attrezzature aerospaziali; strumenti per ingegneria oceanica e imbarcazioni hi tech; materiale ferroviario; veicoli a risparmio energetico e a energia nuova; electrical equipment; nuovi materiali; medicina biologica e apparecchiature mediche; macchinari agricoli. Alcuni degli obiettivi principali a cui mira il progetto riguardano, per esempio, i componenti e i materiali di base, che dovranno essere prodotti in autonomia dalla Cina per il 40% nel 2020, e per il 70% nel 2025; o la riduzione del 30% dei costi di produzione per il 2020, che sale al 50% per il 2025. Da sottolineare anche l’obiettivo, buono a sapersi, della diminuzione delle emissioni di anidride carbonica del -22% nel 2020, fino a un -40% nel 2025.

Ma quali paesi, in definitiva, coinvolge il BRI?

La lista è lunghissima. Il primo naturale sbocco dell’iniziativa è il Sud Est asiatico, dove la Cina ha realizzato e sta realizzando grandi progetti infrastrutturali in Cambogia, Myanmar, Malesia, Indonesia e Singapore. In Thailandia vorrebbe costruire un canale lungo l‘istmo di Kra, il lembo di terra che unisce l’Asia continentale alla Malesia. Questo canale potrebbe cancellare il grande problema cinese dello stretto di Malacca, passaggio obbligato della rotta marittima verso Africa ed Europa. Il Pakistanè forse il paese dove la presenza della Bri è più visibile. Il paese è considerato dalla Cina la porta d’ingresso per l’oceano Indiano ed è qui che sta realizzando il cruciale porto di Gwadar. Importanti anche gli investimenti in Iran. Nelle scorse settimane sono stati chiusi anche importanti accordi con l’Arabia Saudita, con la Cina che al momento dimostra di saper dialogare con entrambi i rivali del Medio Oriente. L’altra direttiva naturale della Belt and Road è l’Asia centrale. Le repubbliche ex sovietiche sono state integrate nel progetto anche (o soprattutto) grazie all’intesa di cooperazione raggiunta con la Russia. Un ruolo particolare è ricoperto dal Kazakistan, considerato da Pechino come cruciale collegamento tra Asia ed Europa. La collaborazione con Astana è molto profonda e si concretizza anche in paesi terzi, come nella Repubblica Democratica del Congo. Rispetto all’antica Via della Seta, la Belt and Road riserva un ruolo cruciale anche all’Africa. In Gibuti è stata realizzata la prima base militare cinese permanente all’estero. Nel continente africano gli investimenti cinesi hanno, innegabilmente, aiutato occupazione e sviluppo. La crescita in Etiopia ha portato tra le altre cose anche alla storica pace con l’Eritrea. La cosiddetta Cinafrica non è limitata alla parte orientale del continente. Pechino è presente con investimenti importanti anche in paesi dell’Africa occidentale come Senegal Angola. Nei piani ci sarebbe addirittura una linea ferroviaria ad alta velocità che collegherebbe la costa orientale con quella occidentale, partendo da Gibuti e arrivando in Nigeria o in Camerun. L’Africa è importante per la Cina anche per l’accesso alle risorse naturali e minerarie. L’esempio principale è il cobalto, fondamentale per lo sviluppo tecnologico tra l’altro delle auto elettriche (settore nel quale Pechino vuole diventare leader). Il 54 per cento delle risorse globali di cobalto si trova in Congo. Nel 2018 la Cina ha importato cobalto dal paese africano per un miliardo e 200 mila euro. Tanto per capirci, al secondo posto c’è l’India con 3,2 milioni di euro. La presenza della Cina in Africa ha comunque innestato un processo virtuoso nel quale anche altri paesi, come Arabia Saudita e India, hanno cominciato a investire cifre importanti nel continente, aprendo nuove prospettive economiche e sociali. Per quanto riguarda i potenziali lati negativi della Belt and Road, molti analisti parlano della cosiddetta “trappola del debito”. In sostanza, i paesi che ricevono gli investimenti di Pechino si indebitano di cifre che poi non riescono a ripagare. L’esempio più ovvio è quello dello Sri Lanka, isola dell’oceano Indiano che ha dovuto cedere in concessione per 99 anni il suo porto di Hambantota. Un altro nodo è legato ai settori strategici e della sicurezza dei dati. Anche da qui nascono le pressioni degli Usa affinché Huawei sia esclusa dai progetti di sviluppo delle reti 5G. L’Europa è la principale destinazione degli investimenti infrastrutturali cinesi.

E l’Italia?

L’Italia è il primo Paese del G7 ad aderire ufficialmente alla Belt and Road. Secondo Conte, l’accordo è “un’opportunità per il Paese e per la Ue, l’occasione per introdurre i nostri criteri e standard di sostenibilità finanziaria, economica, ambientale”. Insomma, l’Italia potrebbe svolgere quel ruolo di cooperazione e allo stesso tempo di modellamento del progetto cinese, rendendolo più digeribile sul contesto occidentale. Nel miglior caso possibile l’Italia potrebbe aprire la strada a un ruolo anche manageriale dell’Ue e del mondo occidentale nell’ambito della Bri. Un fattore che potrebbe far comodo anche agli Stati Uniti nel lungo termine, ma la cui realizzazione non appare semplice. Gli ambiti di cooperazione previsti tra Italia e Cina riguardano settori come infrastrutture, energia, telecomunicazioni, aviazione civile, e-commerce. Sarebbero coinvolti, tra gli altri, il gigante elettrico di Pechino, la State Grid Corporation, Terna e Leonardo. Un ruolo importante sarebbe ricoperto dal porto di Trieste, con qualche possibilità anche per il porto di Genova. Allo studio anche joint venture tra società cinesi e italiane in paesi terzi come Egitto, Kazakistan e Azerbaijian. Tutti paesi nei quali l’energia riveste un ruolo fondamentale.

Come sistema Italia siamo rimasti indietro nella contrattazione con le autorità cinesi. E il ritardo si è accumulato anche in settori dove dovremmo eccellere, per esempio il vino, dove i produttori italiani esportano in Cina meno di quanto non facciano non solo i francesi ma anche i colleghi spagnoli e cileni. Quello cinese è un mercato complesso, nel quale lo Stato tiene in mano infinite leve. Una migliore relazione con Pechino e l’adesione alla Nuova Via della Seta aiuteranno l’export italiano, in particolare (si spera), quello delle piccole medie imprese che rappresentano il cuore della produzione italiana. E’ a causa del disimpegno degli Usa in Europa (oltre che in Medio Oriente ed in Africa) che i paesi europei guardano sempre più ad oriente.

Agli accordi firmati con Xi-Jipiing nell’occasione della sua visita in Italia e con un  livello di attenzione e di pressione un po’ più bassi, è previsto che è auspicabile, oltre che previsto, che seguano altri accordi durante i forum internazionali futuri. Si attendono sviluppi sui porti, con la possibile futura inclusione di altre città italiane come Taranto, e sulle telecomunicazioni, che, pur non avendo portato ad accordi concreti, per il momento figurano nel testo del memorandum. La Cina è (molto) vicina.

Il coinvolgimento di Taranto significherebbe interventi infrastrutturali di notevole portata e volti a consentire una facile passaggio delle merci. A tal fine occorrerebbero scali, porti con acque profonde, moli sufficienti a scaricare grandi quantità di merci, retroporti attrezzati, moderni collegamenti ferroviari con i le regioni limitrofe. Se, cioè, il governo riuscisse ad inserire anche la parte meridionale del Paese nella trattativa con la Cina, la parte amputata dal precedente accordo, beneficerebbe di un coinvolgimento in un progetto mondiale in grado di creare un indotto produttivo e logistico di proporzioni inimmaginabili.

 

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